8 495 544 55 24  в Москве  8 800 100 09 20  бесплатно по России
ул. Кржижановского 29 корп.5 Москва

Обзор качества бензина и дизельного топлива

Качество бензина и дизельного топлива

С 1 января 2009 года в России начал действовать технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Он предусматривает переход с 2011 года на стандарт «Евро-3», а с 2014-го — на «Евро-4». Прежнее многообразие стандартов в прошлом!

В чем отличие его от «старого» ГОСТа Р 51105-97 (Euro 2), на который равнялось большинство производителей бензина? В топливе должно уменьшиться содержание серы, для бензина регламентируется также содержание ароматических углеводородов и ряд других показателей.

Кроме того, техрегламент, в отличие от старых ГОСТов, не допускает наличия в бензине металлсодержащих антидетонаторов даже в мизерных количествах. Сегодня риск плеснуть в бак бензин с убийственным для свечей ферроценом невелик. А столкнуться с тетраэтилсвинцом и вовсе невозможно: как показывают многочисленные тесты последних лет убеждают, что в России этилированного бензина уже нет.

Содержание бензола, % мас., мах

Евро-2 Евро-3 Евро-4
5 1 1

Содержание серы, не более

Евро-2 Евро-3 Евро-4
500 ppm 150 ppm 30 ppm

Содержание ароматич. углеводородов, % об. не более

Евро-2 Евро-3 Евро-4
55 42 35

Содержание олефиновых углеводородов, % об. не более

Евро-2 Евро-3 Евро-4
не нормируется 18 14

Для бензинов Евро-3 и Евро-4 обязательно наличие моющих присадок.

На рисунке показаны ограничения накладываемые разными версиями стандарта Евро-х на бензиновые автомобили.

Post

Разберем в деталях, на что влияют эти показатели стандартов качества топлива в практическом смысле.

Содержание бензола

Бензол при сгорании образует сильный канцероген. По ГОСТу ГОСТ Р 51105-97 (Евро-2) количество бензола в бензине, вне зависимости от его октанового числа, не должно превышать 5%, а нормы Евро-3 или Евро-4 еще строже — не более 1%.

У главных ароматических соединений есть еще одна неприятная особенность: при сгорании они приводят к образованию угольного нагара на свечах, что существенно снижает их ресурс.

Еще в 1967 году Новоуфимский НПЗ начал выпуск бензина Аи-95 «Экстра», который состоял на 70% из алкилата и на 30% из ароматики, при этом содержание бензола равнялось нулю. По своим характеристикам «Экстра» превосходила современный европейский норматив «Евро-4»! Весь этот бензин (а его выпускалось всего 10 тыс. тонн в год) уходил в Москву для нужд автопарков ЦК КПСС, МИДа и иномарок диппредставительств капиталистических стран, которым в столице победившего социализма больше не на чем было ездить. Теперь им мало кто позволил бы себе заправляться — сейчас он стоил бы никак не меньше 40 рублей за литр.

Ароматические углеводороды

Как и бензол, образуют трудноудаляемый нагар и сокращают жизнь катализатора. При увеличении содержания «ароматики» растет токсичность выхлопа.

Содержание серы

Один из самых важных для экологии и исправности мотора параметр — высокое содержание серы приводит к образованию нагара, закоксовыванию топливных форсунок и сводит на нет эффективность системы нейтрализации отработавших газов, вступая в химическую реакцию с благородными металлами нейтрализатора.

Все транспортные средства, произведённые или ввезённые в Россию начиная с 1 января 2011, должны удовлетворять требованиям стандарта Евро-3. Т.е. очевидно, и бензин нужен соответствующий, чтобы недешевые катализаторы не работали с повышенной нагрузкой и раньше времени не выходили из строя.

Совет здесь может быть единственным — самостоятельно стремиться заправляться только тем топливом, которое будет соответствовать стандарту вашей техники (Евро-3 или Евро-4). Т.е. если вы эксплуатируете технику Евро-3, то старайтесь не заправлять ее топливом более низкого стандарта. Аналогичное и для Евро-4.

Качество бензина

Принято считать, что бензин, имеющий одно и то же октановое число и один и тот же экологический стандарт, совершенно одинаков — главное, чтобы он поступал с «настоящего» НПЗ и не был разбавлен по дороге.

В действительности бензин, поступивший с разных заводов, может весьма существенно различаться. Так же, как и его воздействие на двигатель. Очень многое в нефтепереработке зависит от так называемых «вторичных процессов» — наиболее сложных и дорогостоящих частей производства горючего. И от того, какой набор этих процессов есть на заводе, будет зависеть качество конечного продукта.

Московский НПЗ

Московский НПЗ, основной поставщик топлива в столицу, совсем не выпускает «зимних» марок бензина. Это происходит по причине дефицита газа бутана, который растворяют в зимнем топливе для повышения его летучести. Таким образом, в сильные морозы следует с осторожностью становиться на заправку на бензоколонки Московской топливной компании (МТК), «Сибнефти» и «Татнефти», основным поставщиком которых как раз и является Московский НПЗ.

Большинстве заводов для превращения «девяносто второго» бензина в Аи-95 используют метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) с октановым числом до 120. Такой бензин имеет голубоватый оттенок и немного пахнет больницей. Однако теплотворная способность МТБЭ примерно на 20% ниже, чем у бензина, в который его заливают. Поэтому такое горючее заставляет автомобили разгоняться «спокойнее», чем-то, в котором не используются корректирующие октановое число присадки.

Новоуфимский НПЗ

Оказывается, если бензина столице не хватает (когда, например, на профилактику встает Московский НПЗ), топливо доставляется даже с Новоуфимского НПЗ. Его особенностью является высокое содержание в нем «идеального» моторного топлива — алкилбензина (алкилата), который имеет октановое число 92-98, не содержит ароматических углеводородов и серы. В Аи-95 Новоуфимского НПЗ алкилбензина до 20%, притом, что общая его доля в российском производстве бензина составляет 0,13%.

Установки алкилирования

Установок алкилирования, которых в советские времена было 13, теперь в России осталось всего пять. Одна — на Новоуфимском НПЗ, вторая — на Куйбышевском заводе. Также выпускают алкилбензин на заводе " Ярославнефтеоргсинтез" (ЯНОС) и Омском НПЗ. В 2006 году запущена установка алкилирования на Рязанском НПЗ (ТНК-BP), что привело к росту качества горючего на «сине-белых» бензоколонках ТНК.

Одна из главных проблем заключается в том, что далеко не все горючее, выпускаемое на НПЗ, в его первозданном виде доходит до потребителя. Т.е. от завода к пистолету бензоколонки бензин доходит с нарушениями правил транспортировки и хранения. На стенках цистерн и емкостей остаются нефтепродукты из других партий и видов горючего или вода, оставшаяся после их отмывки, что не приводит к улучшению качества бензина.

Местные нефтебазы

Приносят вред и «эксперименты», которые владельцы небольших нефтебаз проводят над вполне официально произведенным на НПЗ горючим. Дело в том, что на низкооктановые автомобильные бензины типа Аи-80 в России приходится 46% от общего объема производства бензина. В стране просто нет такого количества автомобильной техники, которая могла бы «переварить» такое количество низкооктанового бензина. Поэтому немалая его часть идет на изготовление более высокооктановых марок — в него просто добавляют МТБЭ и другие октанкорректоры. Проблема в том, что мешают бензин и присадку на нефтебазе обычно «на глазок», никаких испытаний полученной смеси на ее соответствие нормативам и октановому числу не проводится.

Качество дизельного топлива

В середине 2006 года в России вступил в действие ГОСТ Р 52368-2005, в точности копирующий евронормаль EN-590. Новый стандарт качества дизельного топлива допускает выпуск солярки трех видов: с содержанием серы 10, 50 и 350 миллиграмм на килограмм топлива: это означает соответствие нормам Евро-5, Евро-4 и Евро-3. Но по настоя¬нию госструктур (прежде всего военных), эксплуатирующих технику с дизельными двигателями, чей выхлоп не соответствует даже требованиям Евро-1, не был отменен древний ГОСТ 305-82, разрешающий убийственное для нейтрализатора и сажевого фильтра современного дизеля содержание серы — до 2000 мг/кг! В России также не регламентированы и выбросы твердых частиц. Поэтому и сажевого фильтра нет ни на одной официально поставляемой к нам иномарке.

Нефтеперерабатывающие заводы сегодня в принципе свободны в выборе: тратиться на техническое перевооружение для соответствия жестким стандартам качества дизтоплива или по-прежнему производить высокосернистую солярку. Помимо конкуренции на внутреннем рынке, (какая никакая, но есть), а также большей привлекательности экспорта низкосернистой солярки по сравнению с высокосернистой, на решения об объемах производства топлива современных стандартов могут повлиять и требования местных властей. Так, постановлением правительства Москвы № 222 ПП от 28 марта 2006 года в пределах МКАД запрещена продажа дизтоплива, не соответствующего нормам Евро-3. Отсюда — многообразие заводских норм и ТУ (технических условий): где-то содержание серы не более 50 мг/кг, где-то — 250 мг/кг. Разобраться непросто! А за МКАДом, как и во всей остальной России, почти безраздельно властвует старый ГОСТ.

Первое, что следует сказать о качестве дизельного топлива в Москве и области: проверка в аккредитованной Госстандартом лаборатории проб, взятых на АЗС не выявили в дизельном топливе ни наличия воды ни механических примесей, губительных для топливной аппаратуры. Ни в одной пробе их не было и это очень хорошо.

Вторая по важности характеристика качества дизельного топлива — содержание серы, которая определяется на специальной аппаратуре с помощью рентгеновского излучения. Чем меньше ее в топливе, тем дольше служит каталитический нейтрализатор, дожигающий токсичный оксид углерода (СО), несгоревшие углеводороды (СН) и вредные оксиды азота (NOx). При концентрации серы менее 50 мг/кг нейтрализатор будет исправно работать не один десяток тысяч километров, а при «гостовских» 2000 мг/кг он перестанет эффективно функцио¬нировать уже после нескольких заправок: сера, взаимодействуя с драгоценными металлами нейтрализатора, сводит их химическую активность на нет. Есть от серы и прямой вред для здоровья: ее оксиды, соединяясь с парами воды, повисают в воздухе в виде паров серной и сернистой кислоты. Результат — кислотные дожди, раздражение дыхательных путей и урон зеленым насаждениям.

Среди всех проб «АвтоРевю», лишь пробы с заправок Лукойл и ЮКОС уложились в строгие нормы Евро-4 — менее 50 мг серы на килограмм топлива. В пробах с АЗС Shell, BP, Татнефть и брендированной (с рыжими точками) заправки ТНК концентрация серы достигала соответственно 206, 219, 251 и 300 мг/кг, что соответствует нормам Евро-3. Но остальные заправки, а это 60% от общего числа проверенных АЗС, могут лишь мечтать о соответствии обязательным в Москве нормам. А больше всех отличились «гостированные» Роснефть и Евро-Ойл: 1570 и 1410 мг/кг, что соответствует всего лишь Евро-1 (ГОСТу 305-82 с его 2000 мг/кг)!

Однако сера необходима для смазки трущихся пар внутри дизельных топливных агрегатов. Ведь они смазываются исключительно соляркой, антифрикционные и противозадирные свойства которой напрямую зависят от концентрации серы: чем ее больше, тем лучше. Поэтому в низкосернистое топливо нужно добавлять противоизносные присадки, а смазывающую способность — нормировать. Согласно евронормали EN-590 она определяется по износу стального шарика диаметром 6,5 мм, который трут определенным образом о пластину, погруженную в топливо, — диаметр стесанной «шляпки» не должен превышать 460 мкм. Все образцы, соответствующие Евро-3, уберегли пресловутый шарик от катастрофического износа!

А что с остальными характеристиками солярки — цетановым числом, концентрацией полициклических ароматических углеводородов, из-за которых в выхлопных газах образуются канцерогенные вещества? Судя по заверениям специалистов головного института ВНИИ НП и по опыту предыдущих тестов «АвтоРевю», современное российское дизтопливо по всем этим параметрам без проблем укладывается в нормативы. Даже Mercedes-Benz, прекративший было поставки к нам автомобилей с дизельными моторами в связи с их повышенной чувствительностью к качеству топлива из-за перехода с норм Евро-3 на Евро-4, дает добро отечественному дизельному топливу солярке — с начала 2009 года россиянам предлагается современнейший дизель 320 CDI (пока только на полноприводниках ML), который требует топлива с цетановым числом не ниже 51. Специалисты проверили лишь температуру вспышки, определяемую в специальном устройстве (закрытом тигле). Девять из 15 образцов с запасом уложились в евронорму (не ниже 55°С). Пробы с заправок Shell, BP, ТНК, Тандем, Евро-Ойл и ВПК-Экспресс по этому параметру удовлетворяют ГОСТу 305-82 — температура вспышки не ниже 40°С. Значит, примесей бензина, крайне вредных для дизельного мотора, можно не опасаться.

А вот низкотемпературные свойства солярки — это в России крайне актуально. Согласно ГОСТу зима в Москве и Московской области наступает первого ноября, а заканчивается 31 марта. Предписанное стандартом дизтопливо Класса 1 для нашего региона должно прокачиваться до —26°С: только при более низких температурах парафины, образующиеся в застывающей солярке, могут забить тарированный топливный фильтр. «Переходный период» предусмотрен лишь в октябре и апреле: «промежуточное» топливо Сорта Е, получаемое обычно из летнего добавлением депрессорных присадок, застывает при температуре ниже —16°С. Пробы отбирались в середине ноября, когда температура на улице была —3...—5°С. В такую погоду можно продавать и летнюю солярку, которая перестает прокачиваться при —6°С — на свой страх и риск. Что, как показали измерения «АвтоРевю» предельной температуры фильтруемости, и делали на заправках Роснефть, ТНК, Тандем, Евро-Ойл и Мега-Ойл. Юкос, Татнефть, МТК, Лукойл и лже-Лукойл в тот день торговали «переходным» дизтопливом. И только Shell, ВР, AMI, ТНК без рыжих точек и ВПК-Экспресс предлагали настоящее зимнее топливо, которое можно без опаски использовать в мороз до —26°С.

Была проверена и температура помутнения — это начало образования парафиновых «нитей», забивающих фильтр тонкой очистки. По разнице между ней и предельной температурой фильтруемости можно судить, спасет ли солярку от застывания флакончик с депрессорной присадкой, если его залить в бак перед морозной ночью. Чем меньше разница температур, тем больше шансов на успех. В топливо с колонок Лукойла, Татнефти и МТК присадки уже добавлены на НПЗ — дополнительные дозы вряд ли помогут снизить температурный порог в —15...—19°С. А вот юкосовскую «переходную» солярку можно будет «дотянуть» до зимних стандартов.

С одной стороны, повод для оптимизма есть — даже несколько. В Москве и Подмосковье продают достаточно качественную солярку без воды, бензина и механических примесей. Нормализовалась ситуация с антифрикционными свойствами очищенного от серы «экологичного» дизтоплива — риск нарваться на недешевый ремонт топливной аппаратуры из-за низкой смазывающей способности отечественного дизтоплива сейчас существенно ниже, чем раньше. Об этом говорят и представители зарубежных производителей: за последний год у фирмы Volkswagen не было ни одного гарантийного обращения, связанного с низким качеством российской солярки.

Главный минус в том, что по-прежнему надо быть очень осторожным при заправке дизельным топливом поздней осенью и зимой. На пяти АЗС из 15 нам продали летнюю солярку в ноябре, когда температура вполне может опуститься до —20...—25°С! Чтобы не залить осенью и зимой летнюю солярку, надо требовать на АЗС паспорт качества на реализуемое топливо и обращать внимание на указанную предельную температуру фильтруемости. Гарантии, впрочем, это тоже не дает...

Contact us